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从2008年比亚迪的双电机串并联架构的DM1代系统算起，到如今已经过去整整十年，这十年的时间里，比亚迪不断的升级它插电式混动的科技树。如今的DM3代系统，也从当初的双电机串并联架构演变为基于多源DCT的P0+P3＋P4混联架构。车辆的百公里加速时间从当初的小于10.5s缩减为4.3s，而百公里油耗却从2.7L/100km变为了1.6L/100km。

早在十年前比亚迪就孤注一掷，在那个传统燃油车正如日中天的时代，关起门来研发起混合动力，并不是比亚迪未卜先知算准了十年后新能源汽车会大行其道，甚至盖过燃油车的风头。而是08年时期的比亚迪需要一个突破口，需要一个能让广大消费者记住自己的点，他们认为充沛的动力就是这个突破点，为车辆提供充足甚至是过剩的动力储备，而解决的途径就混动。利用电机与生具来的优势来弥补发动机的先天不足，之后他们发现了一片新的蓝海。先是在2013年打出了“542”战略的口号，通过第二代双模技术，让产品具备全时电四驱，百公里加速性能提升到5秒以内，油耗低于2升的综合能力，之后用第三代双模技术实现全面系统化，并且进一步提升的产品性能。

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今年6月份上市的全新一代比亚迪唐DM，在车重接近2.4吨的情况下，依然做到了百公里加速时间4.3s的加速水平，要知道5秒破百的加速水平，即使是及其注重性能的跑车来说，也是相当优秀的成绩了。

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让自重如此大的SUV具备出色的运动性能并不是一件容易的事，因为车辆的能量是在燃油的化学能、动能、电能之间相互转换，所以如何在车辆的能量管理、扭矩管理与热管理三者牵一发而动全身的复杂关系中，找到最完美的平衡点就尤为重要。为了获得出色的动力性，

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比亚迪DM3的混动系统从发动机、电动机、混动变速器、整车动力学模型等几方面入手提升车辆动力性。发动机的增压器匹配、ECM控制策略和冷却系统优化，提升了低速扭矩、响应性和稳定性。而通过对前、后15,000rpm高性能第三代永磁同步电机的电驱系统、散热、电磁性能优化，也显著提升了峰值扭矩和功率。电机单体最大功率180千瓦，最大扭矩380牛·米，遥遥领先其他品牌永磁同步电机产品。除此之外，为了承载如此磅礴的动力，通过系统变形仿真、齿轮箱动力学仿真并结合大量测试，提升混动变速器承载能力，让整套动力系统爆发最大的动力。

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同样，经济性也是新能源技术追求的目标，在搭载了DM3混动系统的全新一代秦Pro DM，实现了百公里最低油耗1升，B状态下（电池电量低于SOC设定值、发动机处于启动状态）工况油耗低至4.3升的经济性。

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这主要归功于25千瓦的大功率BSG电机，如果普通12V的启动电机只能把发动机拉到100转左右的点火速度，那大功率BSG电机能直接把发动机的转速拉升至较高的热效率区间再进行点火，使发动机避开低效区间从而达到降低油耗的目的。除此以外，配合驱动电机、混动变速器、控制策略及系统架构等多方面的优化，减小机械摩擦、改善物理结构、优化挡位策略，统筹多项控制单元等措施，最终实现了A状态电耗优化8%，B状态油耗优化15%，综合油耗优化11%的效果。

经过十年时间的发展，比亚迪的科技属性也越来越强。并且在DM3混动系统中，还使用了比亚迪自己的IGBT控制元件，在车用IGBT领域，比亚迪也走到了业内领先的位置。毕竟只有自己掌握了核心科技，才能不受制于人，专心做好产品。

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