正在从“政策驱动”真正迈向“市场驱动”的新能源汽车产业，终于迎来重要的顶层规划落地。10月9日，国务院常务会议正式通过《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），不仅在宏观层面明确要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，还具体从鼓励技术融合创新、推进基础设施建设、加强国际合作以及推进公共服务领域的新能源汽车应用四方面，强调了下一阶段产业发展的重点与关键。

　　虽然《规划》全文还未正式发布，但从目前已经公开的内容来看，我国新能源汽车产业即将迎来重大利好，有望朝着更加健康有序的方向大步迈进。中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，国务院通过的《规划》非常重要，这不仅对于汽车产业转型发展有重大的战略意义，而且在国家进入以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新时期，将极大地促进国民经济发展。与此同时，针对《规划》提及的集中度、基础设施建设以及公共交通三大热点问题，多位行业专家发表了权威看法。

　　■竞争力比集中度更重要

　　“早在去年年初，《规划》的编制工作就已启动，如今终于在国务院常务会议上通过，这是行业同仁们辛苦努力的结果。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，《规划》的一大亮点在于提出充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，让企业成为决定技术路线的主导者，政府则将在“标准法规制定、质量安全监管等方面”发挥作用。随着管理理念和思路的转变，目前在新能源汽车的具体技术路线方面，无论是纯电动、插电式混动，亦或是氢燃料电池汽车，行业都秉承着鼓励市场主体创新发展的态度，尽量避免直接干预，让企业能够自由地根据市场来选择技术路线，从而实现技术发展的多元化。

　　关于《规划》目前公开内容中提到的“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用”和“强化企业在技术路线选择等方面的主体地位”等内容，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示：“我国新能源汽车已经进入了市场主导发展的新阶段，技术路线也好，产品的各项指标也罢，都应该交给市场来决定，政府不应过多干预和插手，主要的着力点应当放在基础设施建设，以及完善相关标准法规上。”但王秉刚同时提出，让市场主导并不意味着鼓励和支持政策会退出，毕竟我国新能源汽车产业还存在一些短板，现阶段仍需要政策发挥支撑和推动作用。

　　至于《规划》中提及的“引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力”，王秉刚认为，当前我国汽车产业集中度问题并不非常突出，尤其是在市场能充分发挥较大资源配置作用的前提下，与之相比，更加值得关注和担心的是有较强国际竞争力的企业不多，特别是关键核心的零部件企业。“在我看来，新能源汽车产业的突出问题并不在于太分散，而是不够强大、强者太少。”王秉刚如是道。

　　■基础设施建设不能贪多求快

　　10多年来，基础设施建设不完善始终是横亘在新能源汽车进一步市场化面前的一大阻碍。基于此，《规划》在谈到下一阶段四方面重要工作时重点提到了基础设施建设，提出要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

　　与去年12月3日工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（征求意见稿）（以下简称《意见稿》）相比，《规划》将“快充”的重要性进一步提高。对此，中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，《规划》明确加快高速路和城乡公共快充网络的建设，从长期来看，私家车辆才是构成新能源汽车规模的大多数，提前做好高速路和城乡的充电设施布局，对于扩大私家车辆出行范围，提高新能源汽车的市场接受程度有重要促进作用。但他提出，尽管无论是运营类车辆还是私家车辆都希望充电速度越快越好，但就私家车而言，还需有具体场景的区分，建议在居住地、工作地应以慢充桩为主；在高速路、城乡公共充电场站的充电场景应以快充为主，且充电功率应结合车辆的实际应用需求而设置，不要盲目贪多求快。

　　除了关于“快充”的表述外，《规划》在谈及基础设施建设方面与《意见稿》相比的另一大明显变化是提出了“财政支持”。“我个人理解，财政支持可能是站在中短期的发展角度，确实，短期内通过一定的财政支持来促进产业发展是必要的。”但刘锴表示，从长远来看，产业的发展最终还是要回归市场，他建议，要统一企业获取政府支持的条件，并重点支持企业加强行业自律，向高质量发展，同时还要防范不良企业骗取财政资金，引导充电设施产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

　　“《规划》主要是从车辆和动力电池的关键技术攻关和对运营类车辆的新能源化要求来带动基础设施的建设并明确为充电、换电和加氢三种基础设施。”从不同基础设施的类型来看，刘锴认为，无论是数量规模还是行业条件，充电设施都占据主要位置，而换电站中短期市场的主要应用前景还在于各省市的出租车电动化领域，加氢站的示范应用则将更多体现在长途重型运输车辆上。

　　■出租车电动化进展缓慢

　　一直以来，公共领域车辆都是我国新能源汽车推广和普及工作的重点，一方面由于这些车辆使用频率更高，二氧化碳排放量和大气污染物贡献率更高；另一方面，在公共领域使用新能源汽车，具有更重要的引导作用和示范意义。《规定》在谈到“加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持”时，提出从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80％。工信部副部长辛国斌也在前不久举行的发布会上透露，工信部正在酝酿进一步发布实施公共领域车辆电动化的行动计划，准备在公交车、出租车、城市物流车和环卫清扫车等领域，进一步推动电气化。

　　“公共领域的新能源汽车推广仍是下一阶段的工作重点之一。”在一位不愿具名的业内人士看来，在新能源公共交通大军中，目前电动化进展较为滞后的出租车值得重点关注。前不久发布的2019年度《中国新能源公交车推广应用研究年度报告》显示，截至2019年年底，全国公交车总量超过69万辆，其中新能源车辆占比超过59％，提前完成2020年既定的推广目标；但截至2019年底，国内新能源出租车推广数量仅为7.72万辆，占总体出租车数量的比例只有5.6％。

　　“在城市公共交通体系中，纯电动出租车的推广进度明显滞后于公交车，主要原因在于充电不便利、充电时间长导致运营时间缩短，影响营业收入。”日前，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心智能交通部副主任李成建议，以换电为主、应急充电为辅的模式可以有效缓解出租车的充电困扰，节约运营成本，应当在条件适宜的城市促进换电出租车的推广。本报记者　施芸芸 《 中国汽车报 》（2020-10-19  010 版）

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